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Brenner Basistunnel: Offener Brief von Arch. DI Michael Prachensky an die Bundesregierung u.a. 9. Januar 2012

Posted by wwlinde in Allgemeines.
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Diese Initiative meines Freundes Michael Prachensky unterstütze ich vollinhaltlich: Stopp dem Bau des Brennerbasistunnels.
Es gab eine Reihe von gemeinsamen Aktionen von Michael und mir. Man darf nicht aufhören, gegen diese Milliarden-Verbrennungsaktion zu protestieren.

WWL, 9.1.2012.
Dies ist der Wortlauf der Aussendung von DI Architekt Michael Prachensky:

Sehr geehrte Damen und Herren!

„Dramatische Entwicklung um den Brennerbasistunnel (BBT)- Entweder wird sofort über Alternativen nachgedacht, oder es gibt keine mehr“

Wenn der BBT heute fertig gestellt sein würde, müsste ich gratulieren. Er wurde seit den 70er Jahren in den „goldenen Zeiten“ des Wirtschaftsaufshwungs schlichtweg verschlafen. Heute sind die enormen, langen Flachbahntunnels durch die technischen Entwicklungen der Antriebssysteme auch nicht mehr notwendig.
Durch den Bau des Gotthardtunnels, der bereits in 4 Jahren (2016) in Betrieb geht, werden sich die Verkehrströme innerhalb der EU stark verändern. Sogar die italienische Vorlaufstrecken nach Mailand und die bayerische von Lindau nach München werden von der Schweiz zum Teil vorfinanziert. Dass heißt, die Schweiz kann konkurrenzlos anbieten, ist dieser Korridor von Amsterdam nach Genua über die Industrie- und Handelsburgen des Ruhrgebietes doch um ca. 250 km kürzer als über den Brenner. Der Brennerbasistunnel BBT ist seitens der Nationalstaaten unfinanzierbar geworden.

Die geschätzten Verkehrszunahmen haben sich durch die derzeitige Wirtschaftslage, durch den Ausbau der Containerhäfen rund um Europa, durch neue Verteilungsphilosophien zusätzlich verändert.

Die Häfen, u.a. Triest (Koper), Genua (La Spezia), Livorno, Gio Tauro (Sizilien) im Mittelmeer bzw. im Norden Rotterdam, Hamburg, Berlin bis nach St.Petersburg in der Ostsee sind oder werden weiter ausgebaut.

Der Containerhafen Triest (Koper) führt Richtung Wien und weiter über Warschau, Krakau, Moskau zum Containerhafen St. Petersburg.

Damit werden die Transporte der Container auf der Bahn und Straße quer durch Europa wesentlich reduziert.

Die vielgerühmten TEN-(Trans-Europäischen-Netze)-Pläne stimmen mit den heutigen Anforderungen nicht mehr überein. Diese gehören den neuen Situationen angepasst. Es werden sich wenige, aber dafür Hochleistungs-Güter-Trassen entwickeln, die sich von den Containerhäfen zu den Seehäfen zu den Handelszentren bzw. Industriehochburgen mit ihren weiteren Verteilernetzen erstrecken.

Dieses Konzept eines neuen Verkehrssystem TALPINO hat ca. die 100fache Leistungsfähigkeit einer modernen Gütereisenbahn, eine Leistung, die die Eisenbahn, das Rad-Schienensystem einfach nicht erbringen kann. Es ist eine Art vollautomatische „Rohrpost“ für Containertransport. Durch die hophe Kapazität lassen sich die Strecken asl komplette Unterflurtrassen finanzieren- nur an gewünschten Stellen können Umlade- bzw. Einstiegsstationen errichtet werden, die mit der flächendeckenden Eisenbahn bzw, den Straßen angebunden ist. „Ich sehe, höre und spüre (Körperschall) nichts von dieserm Hochleistungs-Transportsystem. Es ist keine Flachbahn mehr notwendig- die Linearmotoren können problemlos 35 Promille Neigungen überwinden-die erhöhte Energieaufnahme wird durch die Bremsenergie, die in den Nano-Bricks gespeichert wird, wieder ausgeglichen. Auf diesen Talpino-Einzelplattformen können die 40 Fuß Standard- Container mit bis zu 30 Tonnen Bruttogewicht aufgelegt werden. Die einzelnn Plattformen schweben dann auf einem Luftgleitfilm über den glatten Tunnelboden und werden über Linearmotoren mit iem Strom aus den integrierten „Nano-Bricks“ gezogen. Mit dieser Kapazität lassen sich anrainerfreundliche, umweltfreundliche Unterflur- bzw. Tunneltrassen erstmals finanzieren.

Diese „großen“, in Zukunft notwendigen Verkehrs-Infrastrukturprojekte hat die EU zur Gänze zu übernehmen. Es kann nicht sein, dass die Nationalstaaten wie Österreich (Tirol), Italien (Südtirol) den Brennerbasistunnel (BBT) mit seinen Vorlaufstrecken seit Jahrzehnten vor sich „hertümpeln“ lassen. Die Aufschreie von diversen Politikern, Bürgermeistern aus Tirol und Wirtschafts-Lobbyisten sind auf Eigeninteressen aufgebaut. Ein solches „zentrales Verkehrsprojekt für Europa“ kann nicht nur ein politisches „Scheinprojekt“ für die kommende Landtagswahl 2013 in Tirol sein. Innovationen, Visionen und technische Entwicklungen haben kein „Mascherl“. Sie verändern plötzlich althergebrachte Anschauungen.
TALPINO – ein Beispiel einer angedachten Trassen-Alternative in unserem Raum- (im Fernsehfilm Über die Alpen“ Reinhold Messner über die Alternativen mit Michael Prachensky):

Die Hochleistungsstrecken TALPINO führt vom Containerhafen Genua über Mailand nach Bergamo und quert die Alpen von Bormio, Münster, Scoul, Ischgl, St.Anton, Holzgau/Steeg, Oberstdorf, Kemten, bis nach München ….damit können in diesem Falle, die Tourismushochburgen bzw. das Lechtal erstmals wetterunabhängig nach Norden und Süden neben den Gütern auch für Personn angebunden werden. Diese Strecke ist um ca. 150 km kürzer als über die Umwegtrasse des Brenners. Die ca. 10 Tunnels haben maximale Längen von 20-25 km, was bautechnisch, zeit- und kostenmäßig enorme Vorteile bringt. Die Bauzeit dieser Strecke kann durch die velen Angriffsportale in 6 Jahren abgewickelt werden.

Der Betrieb sollte öffentlich ausgeschrieben und an private Betreiber vergeben werden.
Verkehrs-Infrastrukturmodelle in der EU sollten grundsätzlich nach den prognostizierten Verkehrsströmen überlegt werden. Große Verteilungen über die Hochleistungstrassen Talpino- flächige Verteilung anschließend über die Eisenbahn bzw. die Autobahn. Die Vorteile der Einsparungen aus den einzelnen Systemen sollen letzlich dem EU Bürger zugute kommen. Die Transportwirtschaft darf durch politischs Geplänkel noch stärker blastet werden – Übergangslösungen müssen sinnvoll einfließen.

Die Eisenbahn mit ihrer Doppelfunktion von einer schnellen ICE Strecke, einer Regionalbahn bzw. einer langsamen Güterstrecke weist enorme Nachteile auf, die sich kaum koordinieren lassen. Langsame Züge müssen den schnellen in den Bahnstationen ausweichen, damit hat der Güterverkehr in Europa eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von ca. 30km/h erreicht.

Besonders die Güter-Verschubtechnik der Waggons ist „tiefstes Mittelalter“ – es gibt den Querverschub, wie bei Talpino nicht. Die händischen Kupplungen, die Bremstechnik, die lauten, lufgekühlten Lokomotiven und die gewerkschaftliche Personalplolitik der grenzüberschreitenden Lokführer etc. sind sehenswert und abenteuerlich. Die „rollende Landsstraße (ROLA) von Wörgl bis zum Brenner ist technisch überholt. Die Niderflurwägen der Eisnbahn ewisen enorme Schäden– auch im Gleikörper auf. Diese gehört umgehnd eingestellt und die Förderungen für rationelle 500 m langn Containerzüge mit dementsprechenden leisen und glisschonenden Zugmaschinen, wie die 6-Achs-Mammutlok umgerüstet. Die alten, lauten Taurusloks gehören endlich auf moderne Anforderungen europaweit ausgeschrieben und ausgetauscht. Die Monopolstellungen der Lokomotiv- und Waggonbau von OBB und Zulieferindustrie muß endlich transparenter gemacht werden.

Die angestrebte Verlagerung des Schwerverkehrs „von der Straße auf die Schiene“ ist innerhalb der EU eine IIlusion und kann und darf nicht erfolgen. Es darf keine Erhöhung der einzelnen nationalen Mautgebühren z.B. entlang der Brennerautobahn erfolgen und darf nicht als „Querfinanzierung“ für den BBT herangezogen werden. Besser wäre eine durchgehende, einheitliche EU-Korridormaut für den Ausbau von Autobahnen und Förderungen von leisen, umwelt- und anrainerfreunlichen E-Fahrzeugen einzuheben.
Der LKW ist nun mal wesentlich flexibler und schneller als die Eisenbahn. Neue technische Entwicklungen müssen und sollen sich den ökologischen und der Verhinderung von gesundheitsschädigenden Folgen unterordnen (Lärm, Abgase, Trassenfindung und Landschaftsbild).

Anrainer erhalten in Zukunft wesentlich mehr Einspruchsrechte – bei großen Verkehrs-Infrastrukturprojekten müssen bindend Volksbefragungen durchgeführt werden. Diese sind grenzüberschreitend in den betroffenen Regionen durchzuführen. Nach wie vor ist die Schweiz hier ein Vorbild im Gegensatz zum BBT und zu Stuttgart21.
Das derzeit stark diskutierten Staub- und Lärmbelastungen im Straßenverkehr u.a. im Sanierungsgebiet Tirol werden zunehmend EU weit gelöst. Seit dem 1. September 2009 gilt bei der Typprüfung für neue PKW die Euro-5-Norm, welche seit Januar 2011 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge bindend ist.
Für Lastkraftwagen LKW muss eine neue Euro-6-Norm ab Januar 2013 für Neuzulassungen und ein Jahr später für alle Fahrzeuge berücksichtigt werden, für PKW sind diese ab August 2014 bindend.

Mit diesen Maßnahmen können „step for step“ die LKW Nachtfahrverbote, die sektorales Fahrverbote, die differenzierten Geschwindigkeits-Begrenzungen aufgelöst und angepaßt werden. Die Anforderungen an die Gesundheit und der Anrainerschutz haben Vorrang und wurden bzw. werden mit neuer Technologie gelöst. Die Fahrverbote für LKW der Euroklasse 1 und 2 und … werden folgen usw.

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Auch für die primären Schadstoffverursacher im Luftsanierungsgebiet Tirol örtlichen braucht es dringnd Lösungen, wie z.B. die Reduzierung des Hausbrandes, die Sanierung der Ölheizanlagen und der Industrie-Filteranlagen. Kurzfristige Übergangslösungen können mittels Förderungen schneller durchgeführt und umgesetzt werden. Aber das sind alles Maßnahmen und Probleme, die seit Jahrzehnten bekannt und diskutiert werden – geschehen ist bisher fast nichts. Die derzeitigen Umweltprobleme und deren Lösung haben mit der Notwendigkeit eines Brennerbasistunnels (BBT), dem webemäßig „längsten Tunnel der Welt“ überhaupt nichts zu tun. Der Brenner ist der niedrigste Pass der Alpen, der im Gegensatz zum Gotthardtunnel problemlos überfahren werden kann.

NEUE TECHNIK

Neue Entwicklungen kommen schneller als gedacht. Die fast lautlosen Elektro-Fahrzeuge mit den Nano-Brick-Speichern der LKW, GIGA-LINER, BUS und PKW entlang de Straßenverkehrs. Große Erleichturunge bringt die „automatisch geführte LKW – Bus „SLOT-SPUR entlang der bestehenden Autobahnen- im Staufalle weicht der Fahrer den Problembereichen aus und klinkt sich wieder nach bedarf ein. Diese Technik wurde als „Begleitende Autobahn“ in den Terminus aufgenommen.

Im Bereich der Eisenbahn, wird in absehbarer Zukunft die Bremsenergie in den „Nano-Bricks“ in den Loks oder in Triebwägen selbst gpeichert und dann verwendet, wenn sie bnötigt wird. Es wird keine Oberleitungen mehr geben, was enorme Vortil bringt. Diese technik wird in den nächsten Jahren bereits am Markt angeboten. Sicherlich noch vor der Fertigstellung des BBT mit seinen Vorlaufstrecken bis Verona bzw. München.
Von der Fertigstellung der gesamten Strecke mit insgesamt 2200 km, der sogenannten TEN Strecke Nr.1 von Berlin über die gigantische Berlusconi-Brücke nach Palermo auf der Insel Sizilien steht der Ausbau wohl in den „Sternen“.
Die ICE-Personen-Strecken benötigen nicht die Flachbahnstrecken der Güterzüge, die Triebwerkantriebe schaffen problemlos steilere Strecken, wie z.B. die Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm, die zum Teil Neigungen von 35 Promille (!) aufweist. Es ist auch angenehmer in Zukunft mit diesen Personen- Triebwerkszügen in offener Landschaft und eher kurzen Tunnels, ohne Oberleitungen, mit den gespeicherten Bremsenergien als Antrieb zu fahren.
In Frankreich gibt es bereits eigenen TGV Hochgeschwindigkeitszüge – sicherlich die bessere Entscheidung für ein zukünftiges Europa. Die Länder Deutschland, Österreich und Italien sollten endlich nachziehen.

Die derzeitigen veralteten Infrastrukturen der Eisenbahn stellen beträchtliche, zum Teil ungenutzte Vermögen dar- diese sind für den Regionalverkehr von Güter und Personen grenzüberschreitend für die Zukunft auszubauen. Die Restflächen der Immobilien sind öffentlich auszuschreiben, kontrolliert zu püfen und zu vermarkten.
Die dramatische, finanzielle Situation in Italien und die unvermeidliche Schuldenbremse in Österreich (Tirol) zwingen zu einem effizienteren Einsatz der Budgetmittel in dem vorgesehenen Sparpaket von mindestens € 10 Milliarden. Die Finanzierung und die Interessen der einzelnen Nationalstaaten in grenzüberschreitenden Infrastrukturprojekten, wie die des BBT „tölpeln“ seit Jahrzehnten vor sich hin. „Es ist in Wahrheit ungewiss, ob durch den Brennerbasistunnel eines Tages auch Züge durchfahren werden“, meinen Experten. Solange kein Plan vorliege, wie der Verkehr von der Straße in den Tunnel gelockt werden soll, sei ein Baustopp sinnvoller als die Fertigstellung. Mit solchen Projekten lasten wir der nächsten Generation bloß erhebliche Schulden auf. Die prognostizieten jährlichen Zunahmen von 3-4% über den Brenner durch die Wirtschaftssituation, durch di Eröffnung des Gotthardtunnels auf ein vernünftiges Maß zurück gehen. Mit dem Bau der EU-Güter Hochleistungsstrecken, wie Talpino, wird sich der Güterverkehr normalisieren und Anrainer-und umweltfreundlich angenommen werden.

Tatsächlich ist bis heute nicht klar, wie teuer die derzeit geplanten österreichischen Infrastrukturmaßnahmen der Eisenbahn dem Steuerzahler zu stehen kommen. Diese Kosten sollen endlich offen gelegt werden – ebenso sind die bis jetzt entstandenen, ausgelagerten Nebenkosten für niemanden nachvollziehbar.

Die Baukosten belaufen sich nach internen, offiziellen BBT Angaben auf 12 Mrd € Gesamtkosten. Der Rechnungshof errechnete erst kürzlich für den BBT eine Summe von 53,5 Mrd. Euro. Der Finanzberater „Nomura“ spricht gar von 200 Mrd. Euro. Die gewaltigen Differenzen ergeben sich aus der unklaren Zinsentwicklung (für die Projekte müssen Kredite aufgenommen werden, das Ministerium hat die Finanzierungskosten dafür in seinen Berechnungen nicht berücksichtigt) sowie möglichen Kostenexplosionen, die bei komplexen Tunnelprojekten keine Seltenheit sind. Zumindest offiziell machen die derzeitigen Regierungsparteien derzeit keine Anstalten „unwichtige“ Infrastrukturprojekte „nachhaltig“ zu überdenken. Vor allem beim BBT wäre es sinnvoll, das Projekt endlich auf Eis zu legen und neun zukünftigen Entwicklungen Vorrang zu geben.

Es wäre auch völlig falsch, den BBT aus Kostengründen nur „einröhrig“ zu bauen. Die notwendigen Transport-Frequenzen sind dann überhaupt nicht erfüllbar.
Dazu fehlen die Anrainer-freundlichen Vorlaufstrecken von Franzensfeste bis Bozen bzw. nach Verona auf der südlichen und die Vorlaufstrecken von Vomp bis Kufstein, Rosenheim, – auf der nördlichen Achse bis nach Berlin.

Im Prinzip sind Gütertransporte ein „lukratives“ Geschäft, wenn sie die Kapazitäten aufbringen – die Eisenbahn kann es nun mal, nachweislich, nicht. Es müssen alternative Maßnahmen getroffen werden:

Es wurde vor 40 Jahren ein Flachbahnkonzept zwischen Berlin und Palermo als Mischbetrieb zwischen schnellen Personen- und langsamen Güterverkehr konzipiert, das in dieser Form heute technisch überholt. Die TEN Nr.1 Trasse Berlin Palermo ist heute technisch überholt.

Die Globalisierung mit den Containerschiffen hat inzwischen die Transportphilosophie verändert. Der LKW bzw. Eisenbahn Container wird in Süditalien zum Hafen Gio-Taura gebracht, der diese z.B. nach Rotterdam verschifft und dann wieder in seiner unmittelbaren Region verteilt (siehe vorher).
Mit dem 56 km langem Brennerbasistunnel (BBT) von Innsbruck nach Franzensfeste mit 5-7,5 Promille „Flachbahnkonzept“ ist es noch lange nicht getan- es fehlt der Ausbau der sogenannten „Steilstrecke“ von Franzensfeste bis Bozen in gleicher Länge ca 56 km – zudem fehlen die Vorlaufstrecken bis Bozen und von Kundl nach München….

Die gegenseitigen Verpflichtungserklärungen, die diversen und wiederholten Tunnelanstiche zeigen, wie lustlos die betroffenen Nationalstaaten mit der EU mit diesem Thema umgegangen sind.

Bis jetzt wurden nur die Grundlagenforschung, die Vorprojekte, 20 km Probestollen mit ca. 5,0 m Durchmesser mit angeblich 386 Mio € ausgegeben – der Großteil dieser Planungen und Untersuchungen finanziert die EU. Die zwei großen BBT Hauptstollen werden primär von Östrreich und Italien und ein wenig von der EU finanziert und kann mit dem Bau voraussichtlich erst 2016 begonnen werden. Die Fertigstelluung des BBT von Innsbruck bis Franzensfeste wird angeblich 2025 – die Inbetriebnahme 2026 offiziell angegeben (10 Jahre)- dies ist bei dieser Finanzierungssituation aussichtslos. Es wird die Eröffnung hinausgeschoben – hinausgeschoben – hinausgeschoben und die Kosten steigen – steigen – steigen. Betrachtet man die Bauzeit des Gotthard-Tunnels, dann sind die Termine, die derzeit zum BBT kursieren nichts anderes als politische Seifenblasen, die auch nie mehr aufgeholt werden können.

Die Betroffenen sind die Wipptalgemeinden. Sie haben vom BBT nichts davon – es wurde Ihnen seitens der Politik und von den Bürgermeistern zu viel versprochen – täglich rumpeln die Güterwaggons mit ihren lauten, luftgekühlten Gebläsen der Lokomotiven an den Hauswänden der Anrainer vorbei – auch nach Fertigstellung des BBT 2026, vielleicht 2030 eher 2040 und darüber ….. bleibt die alte Brennereisenbahn als Ausweichroute über den Brennerpass erhalten. Junge Familien haben das Wipptal bereits verlassen, da sie keine lebenswerte Zukunft mehr vor sich haben.

Über den Orten führt die Autobahn mit ihren hässlichen und ständig sanierungsbedürftigen Brücken, durch die Orte rattern die Güterzüge und die Bundesstraße wird als Ausweichroute des LKW Schwerverkehrs bei Sanierungsarbeiten an der Autobahn- bzw. durch Mautflüchtlinge benützt.
Wir benötigen daher SOFRTLÖSUNGEN für die Brenner-Route, die innerhalb von 3 bis 5 Jahren, die nach Auskunft von großen, beteiligten Baukonzernen problemlos fertig gestellt werden können:

Die dringend notwendige Sanierung der bestehenden Eisenbahn über den Brenner. Diese wird zum Teil bereits 2012 seitens der OBB von Innbruck aus in Teilbereichen begonnen. Es werden jedoch der gesamte Ausbau der Strecke und die Harmonisierung der gernezüberschreitnden Maßnahmn dringend gefordert.

In Innsbruck fehlt die Umfahrung der Eisenbahn von der Südumfahrung Richtung Westbahnhof in das Oberland. Ein Großteil der Züge rumpelt nach wie vor über die Viaduktbögen, über den Hauptbahnhof, über die Konzertkurve an dicht bewohnten, innerstädtischen Gebiet in Richtung Oberland.

Die Grundlagen des BBT Konzeptes mit ihrer hochqualifizierten Mannschaft, die Planer, die geplanten Tunnelquerschnitte, die erarbitete Geologie, die Quellfassungen und das Know-How der Termin-und Kostenkalkulationen etc. können übernommen werden.

Die Planung und der sofortige Bau des 14 km kurzen Brenner-Eisenbahn-Scheiteltunnels BST (dadurch verkürzt sich die Brennerstrecke durch den Entfall der Talschleifen Valsertal und Pflerschtal) um 15 km. Dieser könnte sofort begonnen werden. 2 Jahre Planung, 2-3 Jahre Bauzeit und ein Jahr Probebetrieb. Dieser Tunnel könnte bereits 2017 fertig gestellt sein.

Der Bau einer Unterflurtrasse von Mühlbachl bis zum Scheiteltunnel auf der Nordtiroler und von Sterzing (Schloss Sprechenstein) bis zum Scheiteltunnel auf der Sütiroler Seite bei laufendem Betrieb mit neuer Vortriebstechnik kann ebenfalls bis 2017 fertig gestellt sein- die grenzüberschreitende Wipptaler Bevölkerung kann endlch und nachhaltig aufatmen.

Ab den Bereichen der Tunnelaustritte Gries (Valsertal) und Gossensass kann die Bergwärme der abgedichteten Tunnels des Scheiteltunnels über Wärmetauscher für die Fernwärme der abwärts liegenden Wipptalorte Gries, Steinach und Mtrei bzw. Gosensaa und Sterzung genutzt werden. (Fernwärme für Wohnungen, Hotels, Hallenbäder, Tropenhäuser, Fischzuchten etc.)

Der derzeitige gebaute ca. 20 km Probestollen im Durchmesser von 5,0 m von Franzensfeste bis Innsbruck ist nicht umsonst, er kann bei Fertigstellung für Infrastrukturleitungen verwendet werden (Strom-GIL-Leitungen, Trinkwasser, Brauchwasser, Stromgewinnunskraftwerke, Kavernenkraftwerk, Mega-Stromspeicher-Brick-Speicher, Kommunikationsleitungen) Auch hier kann über Wärmetauscher die Fernwärme für Innsbruck und Franzensfeste (Brixen) genutzt werden. Dieser Probestollen wurde und wird zum Großteil von der EU finanziert.
Sofortige Prüfung und Sanierung der bestehenden Brennerautobahn-Brücken. Besonders die Pilzkonstruktion der Luegbrücke könnte gefährdet sein.
Die Schwierigkeit besteht darin, dass ohne Totalsperre des Fahrverkehrs nur mit riesigem Aufwand eine Sanierung bei laufenden Betrib kaum möglich ist. Grundsätzlich sind diese Konstruktionen in Spannbeton ausgeführt, wo inzwischen die Armierung angegriffen und beschädigt ist. Die Spannungsrisskorrosion schreitet durch die Chloride und Salze zügig voran. Die hochfesten Stahlstränge im Spannbeton vertragen sehr schwere Zugbelastungen, jedoch kein Salzwasser. Da die Brücken stärker schwingen, als die Konstrukteure es seinerzeit vorgesehen haben (mehrere und schwerere LKW), bekommen die Fahrbahn, die Dehnfugen und die Randbereiche feine Risse. Agressive Chloride aus dem Streusalz sickern in die Konstruktion der Brücken unkontrolliert ein und greifen die Spannbetonarmierungen an. Ein Neubau wird unumgänglich werden. Nochmalige, genaue Untersuchungen sämtlicher Autobahnbrücken über den Brenner, werden von unabhängigen Gutachtern „raschest gefordert“. Sollten Problembereiche erkennbar sein, müssen Sofortmaßnahmen wie. Z.B. Tunnelvarianten paralell zum Berg bereits vorgeplant werden

Ebenso gibt es auf Südtiroler Seite Poblemstellen von einteiligen Stützkonstruktionen bzw. die Talbrücke in Gossensass. Die Frage stellt sich bei Totalsanierungen, ob diese landschafts-störenden und beängstigten Brückenbilder noch zeitgemäß sind und durch Begleittunnel in den Hangbereich generell ersetzt werden sollen. Einseitige Sanierungen sind enorm kostenaufwendig- die Ausweichrouten während der Sanierungszeit führen wieder einmal durch die grenzüberschreitenden Wipptalorte Matrei, Steinach und Gris bzw Gosensas und Sterzing.
Eine Querfinanzierung von der Autobahn auf die Eisenbahn erscheint nicht sinnvoll, da die hochverschuldete Asfinag jeder Bereich der Sanierungs- bzw. Neubauten bei Bücken selbst zu erbringen hat.

Mit der kommenden Nano-Brick-Batterie verändert sich die E-Mobilität zunehmend. Die E-Fahrzeuge auf der Straße werden zunehmend leiser und bilden keine Abgase. Die optisch störenden Schallschutzwände können wieder rükgbaut werden. Der sinnlos gebaute Amraser Schallschutztunnel bleibt als Mahnmal verfehlter Verkehrpolitik erhalten. Mit diesem Geld hätte man den direkten Autobahnzubringer von Siglanger zum Flughafen Innsbruck problmlos finanziert.

In der Eisebahntechnik werden die E-Motoren durch die Wasserkühlung wesentlich leiser. Das Rad-Schiene-System der Eisenbahn (Eisenrad auf Eisenschiene) wird seine Lärmprobleme auf den Achsbereichen geringfügig verbessern können – verschweiste Schienen, körperschall-abgefederte Gleiskörper, entfall von Oberleitungen sind eine der Möglichkiten Die Maßnahmen von Zugmaterial, wie Stromlinienformen, Radeinhausungen, Scheibenbremsen, Einzelrad-Triebantrieben, automatischen Kupplungen etc. sind entwickelt und müssen endlich umgesetzt werden.

Wesentlich klüger wäre es, Innovationen in die Technik der Lokomotiven umzusetzen. Heute rumpeln alte „Taurusloks“ nur mit neuer, hübsch bemalten, designten Verkleidung über die Strecken (auch der Railjet bedient sich dieser alten, lauten Technologie) , rutschfeste, gleisschonende 6-Achs Lokomotiven, wie die der Mammutloks, speziell für den Güterverkehr können die 500m lange Güterzüge über die Brennerstrecke ziehen und reduzieren dadurch wesentlich die Zugfolgen mit mehr kapazität. Mehrere zusammengestellte, 4-Achsloks können auch dieses Konzept bedienen, sind aber nicht mehr so wirtschaftlich. (gleisschonende Fahrwerke, ruhiger Bauweisen, Einkapselungen der Fahrwerke, wassergekühlte- Elektromotoren, Nano-Brick-Stromspeicherung.

Das Padastertal ist nicht mehr in den ursprünglichen zustand zurückzuführen- es ist zerstört worden. Die Aushubdeponie Padastertal mit ihren geschickt gebauten Zubringerstraßen kann für den Scheiteltunnel und für die Unterflurtrasse von Mühlbachl bis zum Scheiteltunnelportal verwendet werden- die bisherigen Vorlaufkosten sind daher nicht umsonst. De Großteil kann wieder renaturiert werden.

Wir benötigen rasche Lösungen entlang der Brennerachse. In 4 Jahren kann nach Auskunft eines bekannten Tunnelbaukaukonzerns der Scheiteltunnel mit den Unterflurtrassen der belasteten Wipptalgemeinden wie Matrei, Steinach, Gries, Brenner, Gossensass, Sterzing, Franzensfeste fertig gestellt und in Betrieb gehen.
„Der Tanz um das goldene Kalb kann begonnen werden“ Es gibt realistische, zukunftsträchtige Chancen für den Tiroler Bürger

DI Michael Prachensky

Beschäftigt sich seit vielen Jahren mit innovativen Verkehrssystemen

http://www.prachensky.com

Seefeld, am 9 Jänner 2012

Kopie an die EU , der österreichischen Bundesregierung, an die Abgeordneten des Tiroler Landtages und an die Innitiative lebenswertes (grenzüberschreitendes) Wipptal …..

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Kommentare

1. Lois Seidl - 9. Januar 2012

Den Ausfürungen von DI Michael Prachensky kann man nur vollinhaltlich zustimmen, da es der WAHRHEIT entspricht.

2. Karl - 10. Januar 2012

Ich bin nicht in der Lage, das Dossier zu beurteilen, die Argumente klingen aber einleuchtend. Wenn das so ist, wie DI Michael Prachensky schreibt – und davon gehe ich aus – handelt es sich um einen handfesten Irrsinn. Denen, die den BBT unbedingt durchsetzen wollen, geht es offensichtlich nur darum, Aufträge „nicht ganz uneigennützig“ zu verschachern. Der Bürger zahlt’s eh, erstens kann er’s nicht nachprüfen, zweitens glauben die meisten jeden Schmäh, der ihnen von der Politik serviert wird. Wie’s halt eben immer war – und präsentiert wird’s uns auch jeden Tag in den Medien: Wulff kauft sich ein Haus um einen Betrag, den „diese Leute“ in der Regel „mit sich herumtragen“ (Aufsichtsratsposten da, Amt dort…), dafür braucht er einen Kreditvertrag? Und gleich darauf einen weiteren? Aber das Volk nimmt ihm sogar das – offenbar von Frau Merkel inszenierte -Theater ab, das er ihnen vorführt.
Das Problem aber liegt darin, dass der Bürger einfach zum zum „hirnlosen“ Instrument wird, das seine Ohnmacht auch noch bestätigt („Gegen die kann man sowieso nicht an.“) und dessen man sich entledigt, wenn es keinen Nutzen mehr bringt (s. Syrien, usw.).

3. Karl - 10. Januar 2012

Ich bin nicht in der Lage, das Dossier zu beurteilen, die Argumente klingen aber einleuchtend. Wenn das so ist, wie DI Michael Prachensky schreibt – und davon gehe ich aus – handelt es sich um einen handfesten Irrsinn. Denen, die den BBT unbedingt durchsetzen wollen, geht es offensichtlich nur darum, Aufträge „nicht ganz uneigennützig“ zu verschachern. Der Bürger zahlt’s eh, erstens kann er’s nicht nachprüfen, zweitens glauben die meisten jeden Schmäh, der ihnen von der Politik serviert wird. Wie’s halt eben immer war – und präsentiert wird’s uns auch jeden Tag in den Medien: Wulff kauft sich ein Haus um einen Betrag, den „diese Leute“ in der Regel „mit sich herumtragen“ (Aufsichtsratsposten da, Amt dort…), dafür braucht er einen Kreditvertrag? Und gleich darauf einen weiteren? Aber das Volk nimmt ihm sogar das – offenbar von Frau Merkel inszenierte -Theater ab, das er ihnen vorführt.
Das Problem aber liegt darin, dass der Bürger einfach zum „hirnlosen“ Instrument wird, das seine Ohnmacht auch noch bestätigt („Gegen die kann man sowieso nicht an.“) und dessen man sich entledigt, wenn es keinen Nutzen mehr bringt (s. Syrien, usw.).

4. Karl - 10. Januar 2012

Sorry, habe den Kommentar zwei Mal abgeschickt, weil im ersten, den ich dann nicht mehr löschen konnte, eine kleine Korrektur fällig war.

5. wwlinde - 10. Januar 2012

Der etwas andere Diskussionsabend zum BBT | Am 18. Jänner in Klausen, am 19. Jänner in Brixen
Veröffentlicht am 4. Januar 2012

Der etwas andere Diskussionsabend mit kritischem Einstieg, offener Diskussion und viel Publikumsbeteiligung!

Nach einen BBT-kritischen Impulsreferat von Lothar Gamper, der als Mitarbeiter des Tiroler Umweltanwaltes das BBT-UVP-Verfahren in Tirol begleitet hat, beschäftigen wir uns mit der Frage, wie es um das Projekt steht und ob alles stimmt, was von den BBT-Promotoren immer wieder verkündet wird.

Es diskutieren:

Martin Außerdorfer (BBT-Infopoint)
Walter Baumgartner (SVP, BBT-Befürworter)
Lothar Gamper (BBT-Kritiker)
Hans Heiss in Klausen (Grüne Verdi Vërc, BBT-Kritiker)
Sepp Kusstatscher in Brixen (Grüne Verdi Vërc, BBT-Kritiker)
Moderation: Markus Lobis, Zigori MEDIA
(das bin ich, wie gelernte Blog-Leser wissen)

6. Albert Mairhofer - 20. Januar 2012

Herr Prachansky, ich lade Sie ein, folgende Gedanken zu verfolgen:
wegen der Wirtschafts- und Finanzkrise ist Europa gefordert, mutige und wirksame Entscheidungen zu treffen. Als solche bietet sich das Tirol-Adria-Projekt an, welches sich auf folgende Überlegungen stützt.
Straßen- und Bahnnetze wurden miteinander verbunden, Wasserstrassen nördlich und südlich der Alpen jedoch noch nicht.
Durch die Donau-Tirol-Adria-Schiffspassage würde sich Europa insgesamt fünf ..zig Milliarden Euro teure Projekte ersparen und die finanziell angeschlagenen Staaten Italien und Griechenland, ja den gesamten Adriaraum, näher an Europa und Europa näher an das Mittelmeer rücken und neue Perspektiven eröffnen.


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